Depuis plusieurs semaines maintenant, la Principauté de Monaco est en chantier. Des kilomètres de rails sont installés pour délimiter le circuit, des tonnes de grillages et de structures tubulaires sont assemblées pour construire les tribunes qui vont accueillir à partir de jeudi et jusqu'à dimanche le Formula One Circus. Tous les commissaires de pistes - considérés comme les meilleurs du monde- ont effectué les stages traditionnels de préparation, bref l'Automobile Club de Monaco n'a pas chômé comme d'habitude. La principauté est prête pour une course unique dans un cadre mythique.
Et pendant ce temps toutes les écuries ont travaillé d'arrache pied. La semaine passée, toutes ont aligné des centaines de kilomètres: à Vallelunga, Fiorano ou au Castellet. Objectif commun: préparer au mieux les Grands Prix de Monaco et du Canada, deux épreuves atypiques puisqu'elles se déroulent sur des circuits non permanents.
Adhérence et motricité
Une fois encore, les tests pneumatiques ont été le dénominateur commun de toutes les équipes, afin de mieux appréhender le revêtement peu adhérent de Monaco. Trouver le compromis entre composants pneumatiques et grip mécanique. C'est ainsi que McLaren, Renault, BMW, Toyota mais aussi Ferrari, Red Bull Racing et Toro Rosso se sont installés sur le circuit Paul Ricard du Castellet. Configuration retenue: Monaco.
Toyota avait d'ailleurs dépêché ces deux pilotes essayeurs, Panis et Zonta pour tester la nouvelle TF1 06 B dont le système de suspension avant a été modifié. "Cette nouvelle voiture est plus un développement global qu'une nouvelle monoplace" , selon Olivier Panis plutôt satisfait du comportement de sa voiture.
Boîtes courtes
Chez Ferrari, on a mis Bridgestone à rude épreuve afin des tester de nouvelles gommes et M. Schumacher s'est employé à définir les réglages spécifiques à Monaco.
S'il ne s'agissait pas de travaux forcés, les pilotes n'ont pas rechigné à la tâche, d'autant qu'à Monaco, tous ou presque utiliseront des boîtes à rapports plus courts et p afin de disposer de motricité et de puissance à bas régime.
Mais la recherche des meilleurs réglages est avant affaire de compromis. Sur le tracé monégasque, bosselé et glissant, la hauteur de caisse est en général relevé de 5 à 7 mm, tandis que pour "avaler" les bosses les suspensions seront adoucies. Il faut également augmenter le rayon de braquage, sinon on ne passe pas à l'épingle du Loews.
L'autre spécificité monégasque réside dans la recherche des appuis aérodynamiques. C'est en Principauté que ces appuis sont les plus importants et il n'est pas interdit de penser que de nouveaux petits appendices, circonstanciels, apparaîtront, tandis que l'on verra sans doute aussi des carrosseries aérées, afin d'améliorer le refroidissement des moteurs. Avec les nombreux changements de rapports, les moteurs tournent à régime élevées et les lignes droites ne sont pas légions pour refroidir les blocs propulseurs. Les coques des F1, versions Monaco, pourraient bien être novatrices, mais pour cette course seulement.
